Entre les appels d’industriels pour un soutien massif de l’UE et les nouvelles mesures d’accompagnement nationales, l’industrie européenne des batteries navigue dans un contexte de forte concurrence mondiale et d’incertitudes réglementaires.
C’est un communiqué de presse rare, signe de l’importance des enjeux du moment à la veille du Salon de l’automobile (IAA Mobility) de Munich qui s’ouvre ce 9 septembre. Dans un texte commun, les PDG de trois fabricants européens majeurs de cellules de batteries – Frank Blome (PowerCo), Benoit Lemaignan (Verkor) et Yann Vincent (ACC) – lancent un cri d’alarme, à quelques jours de la réunion convoquée par la présidente de la Commission européenne pour évoquer l’avenir de l’industrie automobile, prévue ce vendredi.
Leur constat est sans appel : "99 % des batteries dans le monde sont fabriquées par des entreprises non européennes", rendant l’industrie automobile de l’Union, qui représente 800 milliards d’euros et emploie plus de 13 millions de personnes, dépendante de l’Asie. Face à cette situation, ils réclament des "soutiens directs" de l’UE, estimant que "sans un soutien immédiat et ciblé à la production locale, l’Europe risque de perdre son autonomie stratégique dans une technologie essentielle du XXIe siècle".
Le trio de dirigeants alerte sur les conséquences potentielles de l’inaction : pertes d’investissements, abandon d’un marché annuel de 250 milliards d’euros au profit des importations asiatiques et exacerbation de la vulnérabilité stratégique du continent.
Un front uni pour maintenir l’objectif 2035
Parallèlement, plus de 150 entreprises du secteur – constructeurs de véhicules électriques, fabricants de batteries et opérateurs de recharge – ont adressé une lettre ouverte à Ursula von der Leyen pour la supplier de "ne pas reculer" sur l’interdiction des voitures thermiques dans l’UE d’ici à 2035, comme l’a rapporté l’AFP ce 8 septembre.
Parmi les signataires figurent des constructeurs comme Volvo et Polestar, des fabricants de batteries installés en Europe (Verkor, Samsung, LG Energy), ainsi que des opérateurs de recharge (Fastned, Ionity, Alpitronic). Leur message est clair : "Tenez bon, ne reculez pas. Maintenez l’objectif" zéro émission en 2035.
Une mobilisation qui intervient alors que plusieurs constructeurs remettent en cause cet objectif. Après BMW et Mercedes-Benz, le nouveau patron de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré samedi dans Les Échos que cet objectif n’était "pas réaliste" sans l’introduction de certaines "flexibilités".
La France favorise les batteries européennes
Face à ces enjeux, quelques heures avant de tomber lors du vote de confiance à l’Assemblée nationale, le gouvernement désormais démissionnaire de François Bayrou a annoncé lundi une mesure concrète : une "prime complémentaire exceptionnelle" de 1 000 euros à partir du 1er octobre pour l’achat d’une voiture électrique équipée d’une batterie européenne, selon l’AFP.
Cette prime, qui s’ajoute au bonus écologique revalorisé en juillet (jusqu’à 4 200 euros pour les ménages les moins riches), vise à "envoyer un signal clair aux constructeurs automobiles pour qu’ils se fournissent auprès d’usines européennes de batteries électriques", selon le cabinet du ministre démissionnaire de l’Industrie, Marc Ferracci. Reste à voir à quel point l’instabilité politique en France, rarement synonyme de fièvre acheteuse pour les consommateurs, perdurera. Il faudra attendre la nomination d’un nouveau Premier ministre par l’Elysée "dans les tout prochains jours" puis l’annonce du futur gouvernement pour savoir qui succèdera à Ferracci.
Du côté des opérateurs de recharge, l’association Charge France s’inquiète de possibles "revirements" à Bruxelles concernant l’interdiction de 2035, craignant notamment qu’une dérogation soit accordée aux voitures hybrides rechargeables. Selon Aurélien de Meaux, président de Charge France et dirigeant d’Electra, les propriétaires de ces véhicules "rechargent beaucoup moins que ce que les constructeurs avancent". Une étude commandée au cabinet BCG révèle que ces voitures ne roulent à l’électrique que 45 à 50 % du temps, voire seulement 10 à 15 % pour les flottes d’entreprise.
Soutien public au lithium français
L’État français poursuit par ailleurs sa stratégie de sécurisation de la chaîne d’approvisionnement. Début septembre, Marc Ferracci avait annoncé que la société Imerys bénéficierait d’un crédit d’impôt de 200 millions d’euros pour son projet de mine de lithium à Echassières (Allier).
Ce projet, baptisé Emili, dont le coût a été réévalué à 1,8 milliard d’euros en raison de l’inflation et d’investissements environnementaux supplémentaires, devrait permettre de produire 34 000 tonnes d’hydroxyde de lithium par an et d’équiper 700 000 voitures électriques chaque année. À lui seul, il "offre de la souveraineté sur un tiers des besoins" français, selon l’entourage de l’ex-ministre cité par l’AFP. La date de mise en exploitation a toutefois été repoussée de 2028 à 2030, illustrant les défis techniques et l’enjeu d’acceptabilité sociale que rencontrent ces projets stratégiques.
Alexandre Hervaud
