Après trois ans de procédure, la Société du Canal Seine-Nord Europe a désigné le groupement Canalieau, emmené par Bouygues Travaux Publics, pour concevoir et construire le Pont-Canal de la Somme : un contrat de 440 millions d’euros.
Il aura fallu près de trois ans de procédure pour que la Société du Canal Seine-Nord Europe (SCSNE) désigne le concepteur-réalisateur du Pont-Canal de la Somme. La procédure, lancée fin 2022, a pris la forme d’un dialogue compétitif – une méthode choisie par la SCSNE pour “stimuler la capacité d’innovation des entreprises et les synergies entre concepteurs et constructeurs”, selon un communiqué. Quatre groupements ont été admis à concourir, avant que les offres finales ne soient analysées et que le marché soit attribué au groupement Canalieau.
Mandataire du groupement, Bouygues Travaux Publics s’est entouré de sa structure régionale Bouygues TP Région France, de Razel-Bec et du groupe Ramery, ancré dans les Hauts-de-France. Pour la maîtrise d’œuvre, le cabinet d’ingénierie Egis pilote une équipe pluridisciplinaire associant ISL Ingénierie, SBE, Egis Rail, le cabinet Lavigne Chéron Architectes et le paysagiste Signes Paysages. Le groupement bénéficie également du conseil de Michel Virlogeux, ingénieur qui a notamment conçu le viaduc de Millau et le pont de Normandie.
Un ouvrage hors norme au cœur de la vallée
Cet ouvrage n’est pas un pont ordinaire. Il s’agit d’un pont-canal, conçu pour faire passer l’eau – et les bateaux avec elle – au-dessus d’une vallée. Le dernier en date remonte à 1994, à Carentan, dans la Manche. Ce type d’ouvrage, dont la France compte 131 exemplaires selon la SCSNE, n’avait plus été construit dans le pays depuis plus d’un siècle pour la navigation.
Le Pont-Canal sera construit dans la vallée de la Somme, au sein du département du même nom, entre les communes de Cléry-sur-Somme, Péronne et Biaches. Avec ses 1 330 mètres de longueur et près de 45 mètres de largeur, il surplombera par endroits la vallée à environ 30 mètres au-dessus du terrain naturel. Composé de 2 culées et de 34 piles en béton précontraint – matériau unique retenu pour l’ensemble de la structure –, le tablier atteindra 8 mètres d’épaisseur. Le chenal navigable ménagé au sein de l’ouvrage offrira 32 mètres de largeur utile, permettant le passage de convois fluviaux pouvant atteindre 185 mètres de long.
Sur le plan fonctionnel, le Pont-Canal permettra aux bateaux de traverser la vallée de la Somme en une quinzaine de minutes, là où le Canal du Nord actuel nécessite le franchissement de cinq écluses. Ce gain représente environ quatre heures de navigation évitées. C’est aussi une mesure d’évitement au sens écologique du terme : en passant au-dessus de la vallée sans toucher au fond, l’ouvrage préserve les zones humides, la faune et la flore d’un site classé espace naturel sensible, tout en ne constituant aucun obstacle à l’écoulement naturel de la Somme en période de crues.
Une architecture pensée pour s’effacer dans le paysage
La démarche architecturale qui a guidé Canalieau est celle de la sobriété et de l’intégration dans le paysage. “Toute la subtilité de l’intervention est de réaliser un tablier qui compose avec le site sans trop s’imposer à lui. Ici c’est le mariage harmonieux de l’eau et du paysage qui est le point d’orgue”, écrivait Hervé Vadon, architecte-conseil auprès de la SCSNE, dans le programme du maître d’ouvrage – formule reprise dans le dossier de presse. Ambition traduite par Christophe Chéron dans sa vision du Pont-Canal : un ouvrage sobre, quasi discret dans les vues lointaines, mais qui devient à hauteur humaine un véritable “balcon suspendu” sur la vallée, selon ses propres termes.
La méthode de construction retenue est le poussage, qui consiste à fabriquer le tablier par tronçons successifs avant de le pousser progressivement en place, ce qui influence directement la forme des piles. Les garde-corps, en tôle à perforation variable avec un motif ondulant, protègent les promeneurs et les navigateurs du vent, tout en préservant les vues sur la vallée. Le Pont-Canal de la Somme sera en effet également ouvert au public. Des cheminements piétons et cyclables, accessibles aux personnes à mobilité réduite, parcourront les deux chemins de service. Des belvédères aménagés aux culées offriront des points de vue panoramiques inédits :
Un calendrier serré, un impact territorial fort
L’exécution du marché se déroulera en trois grandes séquences, telles que détaillées dans le communiqué de la SCSNE. Jusqu’au premier semestre 2027, le groupement conduira les études et les travaux préparatoires : déviation provisoire de la route départementale 938, dépollution pyrotechnique du site, déboisements et installation des bases de vie. Les travaux de construction proprement dits se poursuivront ensuite jusqu’en 2030, avant que les essais de navigation et la mise en service n’interviennent entre 2031 et fin 2032. En phase de pointe, le chantier mobilisera environ 500 équivalents temps plein, dont près de 400 compagnons sur site.
Au-delà de la performance technique, la SCSNE a assorti ce marché de fortes exigences sociales et territoriales. Au moins 15 % de son montant devront être confiés à des PME. Le groupement Canalieau s’est engagé sur 297 000 heures d’insertion par l’activité économique – soit l’équivalent de 185 postes à temps plein sur la durée du marché –, ainsi que sur un taux de report modal vers le fluvial ou le ferroviaire d’au moins 30 % pour l’approvisionnement en matériaux. Sur le plan environnemental, 85,3 hectares d’aménagements compensatoires sont prévus sur les communes de Biaches et Cléry-sur-Somme, en complément des chantiers engagés dès 2021 : plantation de 900 arbres, restauration de zones humides, création de frayères et aménagement d’habitats favorables aux espèces locales.
Si l’attribution de ce marché majeur marque une étape symbolique, le Canal Seine-Nord Europe dans son ensemble reste un projet sous tension. Sa facture totale, désormais estimée à 7,3 milliards d’euros à prix courants selon l’AFP, contre 5,1 milliards en 2019, suscite de plus en plus de critiques à mesure qu’avancent les travaux. Tandis que certains chercheurs s’inquiètent de fausses promesses, des opposants dénoncent la flambée des coûts de cette infrastructure financée par l’État, les collectivités locales et l’Union européenne.
Alexandre Hervaud
