À un mois de la COP 30 de Belém, l’organisation Transport et Environnement remet en cause le bilan climatique des biocarburants et appelle à limiter leur développement.
Alors que la COP 30 se tiendra en novembre prochain au Brésil, l’un des principaux producteurs mondiaux de biocarburants, l’organisation Transport et Environnement (T&E) publie un rapport qui ébranle les certitudes sur ces carburants présentés comme des options alternatives aux énergies fossiles. Selon l’analyse réalisée par Cerulogy pour T&E, la production mondiale de biocarburants émet aujourd’hui 16 % de CO₂ supplémentaires par rapport aux combustibles fossiles qu’ils remplacent.
Une expansion agricole sans précédent
Les cultures destinées à la production de biocarburants occupent actuellement 32 millions d’hectares dans le monde, soit environ la superficie de l’Italie, mais ne répondent qu’à 4 % de la demande énergétique des transports à l’échelle mondiale. D’ici à 2030, cette superficie devrait bondir de 60 % pour atteindre 52 millions d’hectares, l’équivalent de la surface de la France. Dans cinq ans, la taille des plantations cultivant des plantes à biocarburants équivaudrait donc à celle de la sixième puissance agricole mondiale.
Cette croissance massive s’accompagne d’un bilan carbone préoccupant. D’ici à 2030, les biocarburants devraient émettre 70 millions de tonnes équivalent CO₂ de plus que les combustibles fossiles qu’ils remplacent, soit l’équivalent des émissions annuelles de près de 30 millions de voitures diesel. Ces surémissions proviennent notamment des impacts indirects de l’agriculture et de la déforestation.
Un gaspillage de ressources
L’analyse de T&E met en lumière l’inefficacité énergétique des biocarburants. Un chiffre particulièrement éclairant, illustré par le visuel ci-dessous, résume les limites du secteur : recouvrir de panneaux photovoltaïques 3 % des terres exploitées pour fournir le biocarburant de produire la même quantité d’énergie grâce au solaire. Compte tenu de la plus grande efficacité des véhicules électriques par rapport aux voitures à carburant fossile, cette surface suffirait à alimenter près d’un tiers du parc automobile mondial actuel.
La pression sur les ressources en eau constitue un autre point d’alerte. Pour parcourir 100 kilomètres avec une voiture fonctionnant aux biocarburants de première génération, il faut en moyenne près de 3 000 litres d’eau, contre seulement 20 litres pour faire rouler une voiture électrique alimentée à l’énergie solaire. "Alors que le changement climatique exerce une pression croissante sur les ressources en eau, continuer à miser sur les biocarburants pourrait être catastrophique", alerte l’organisation.
Des incitations réglementaires malgré tout
Malgré ce bilan environnemental contesté, les biocarburants continuent de bénéficier de fortes incitations réglementaires et fiscales. Ils sont notamment présentés comme une solution pour la décarbonation du transport maritime et routier. L’Organisation maritime internationale s’apprête à signer le tout premier accord international contraignant les navires à se fournir en carburants alternatifs, ce qui pourrait créer une demande massive pour les biocarburants à base de matières agricoles.
Bastien Gebel, responsable de la décarbonation de l’industrie automobile à T&E France, souligne que "90 % de la production mondiale de biocarburants repose toujours sur des cultures alimentaires", remettant en question le discours sur la transition vers des biocarburants avancés.
La question de la souveraineté énergétique
En France, la question des biocarburants soulève également des enjeux de souveraineté. Selon l’analyse de la Direction générale des entreprises (DGE) publiée en juillet 2025, les deux tiers de la demande française en bioéthanol et biodiesel sont importés. Le carburant HVO (huile végétale hydrotraitée, parfois désignée comme « diesel vert ») consommé en France est importé à plus de 90 %, dont environ 60 % proviennent de pays non membres de l’Union européenne, principalement asiatiques. Sur les 70 % du biodiesel EMAG importés, 30 % ne proviennent pas de l’UE.
La DGE constate également que « la capacité de développement des biocarburants est limitée par les gisements de biomasse et les conflits d’usages entre secteurs ». La demande du parc routier français en biodiesel dépasse déjà l’offre de biodiesel produit à partir de colza français, sans perspective de croissance des volumes de production.
Des acteurs industriels qui reculent
Le secteur privé commence à prendre acte des limites économiques des biocarburants. En septembre dernier, le géant pétrolier Shell a annoncé l’abandon définitif de la construction d’une usine de biocarburants aux Pays-Bas, entamée en 2022, jugeant le projet « pas suffisamment compétitif ». Selon l’AFP, cette usine de Rotterdam devait produire 820 000 tonnes de biocarburants par an, notamment du carburant d’aviation durable, et constituait l’un des projets les plus importants du genre en Europe.
Parallèlement, les constructeurs automobiles européens, réunis au sein de l’ACEA, ont appelé début octobre l’Union européenne à assouplir l’interdiction de la vente de véhicules à moteur thermique en 2035, demandant notamment une exception pour les carburants alternatifs. Une demande vivement critiquée par T&E, qui y voit une menace pour les investissements européens dans la mobilité électrique.
En juillet, une étude de T&E plaidait pour un maintien de l’objectif 2035, capable selon elle de « sécuriser 25 milliards d’euros d’investissement en France » et de « revenir à une production de 16,8 millions de voitures par an en 2035 – égale à son niveau de 2016 – contre 12,9 millions en 2024 » pour l’industrie européenne, à condition de renforcer les politiques industrielles et de soutenir la demande.
Un appel à changer de cap avant la COP 30
Fort de ces observations, T&E appelle les dirigeants mondiaux réunis en novembre au Brésil pour la COP 30 à s’entendre pour limiter le développement des biocarburants. L’organisation recommande de privilégier une électrification intelligente des transports, l’efficacité énergétique et des options alternatives véritablement durables.
La position du Brésil, pays hôte de la conférence et deuxième producteur mondial de biocarburants, sera scrutée de près. Le pays a récemment décidé de suspendre son moratoire sur le soja, qui protégeait la forêt amazonienne de la déforestation. « En tant qu’hôte de la COP de cette année, on peut s’attendre à ce que le Brésil fasse pression en faveur de davantage de carburants renouvelables, mais les biocarburants ne devraient pas être considérés comme tels », conclut l’organisme.
Alexandre Hervaud
