Le 20 février, les ministres Monique Barbut et Philippe Tabarot ont réuni les acteurs du secteur pour lancer un plan d’électrification du transport logistique. Deux rapports éclairent les modalités de ce déploiement.
Au lendemain de cette rencontre organisée au ministère de la Transition écologique, Philippe Tabarot, ministre des Transports, a fixé le cap : “Il n’y aura pas de transition écologique possible dans notre pays sans associer et sans accompagner le transport routier de marchandises, un des poumons de notre économie. L’électrification des poids lourds représente un investissement important. Ce coût ne peut pas reposer sur ces seules entreprises, souvent des PME et ETI.”
Un projet de loi-cadre pour les transports fixera aux donneurs d’ordre – industriels, grande distribution – un objectif annuel de recours à des prestations de transport zéro émission, afin de “mobiliser l’ensemble de la chaîne, des chargeurs aux transporteurs, autour d’objectifs communs de décarbonation”, dixit le ministre.
Cette rencontre thématique fait suite à la publication du projet de SNBC en décembre dernier, suivi dernièrement par la très attendue Programmation pluriannuelle de l’énergie. Elle préfigure le lancement d’un groupe de travail associant l’ensemble des parties prenantes, dont les conclusions devront alimenter un plan d’électrification présenté avant l’été 2026. L’enjeu est à la hauteur de la filière : 90 % du transport de marchandises, 3 % du PIB, plus de 400 000 emplois.
Un secteur à la croisée des chemins
À 96,9 % alimentés au gazole, les poids lourds émettaient encore 26,6 millions de tonnes de CO₂ en 2024 – un niveau quasiment identique à celui de 1990. Si la SNBC exige une réduction de l’ordre de 9 millions de tonnes en équivalent CO2 (MtCO₂e) d’ici à 2030, les solutions alternatives se sont jusqu’ici heurtées à de fortes contraintes. Le bioGNV ne représente que 2 % du parc, le B100 et l’HVO100 à peine 1 %, et l’hydrogène a accumulé un retard de développement important.
C’est dans ce contexte que le think tank Équilibre des Énergies, présidé par l’ex-ministre des Transports Dominique Bussereau, a dressé un bilan de la décarbonation des poids lourds autour de cinq angles complémentaires : disponibilité technique des véhicules, infrastructures de recharge, conditions d’exploitation, équation économique et capacité de financement des entreprises.
L’étude estime que l’électrique à batterie est la solution de référence pour la transition zéro émission, dès maintenant pour certains usages, et à horizon 2030 pour l’ensemble des cas. L’hydrogène, dont le coût total de possession (TCO) s’avère deux à trois fois supérieur dans tous les scénarios étudiés, sort de l’épure économique pour le transport de masse. Le TCO est composé de l’amortissement du véhicule sur la durée de possession (en tenant compte du coût d’achat, de la valeur de revente, des taux d’intérêt, etc.), du coût du carburant, de l’assurance et des péages.
Trois familles d’usage, une même trajectoire
L’étude distingue trois familles représentatives : les transports urbains, les transports régionaux et la longue distance. Pour les deux premières, la compétitivité économique du poids lourd électrique est déjà atteinte ou sur le point de l’être : en transport régional, le TCO est d’ores et déjà comparable à celui du diesel, tandis qu’en urbain, la parité est attendue dès 2030. La longue distance suit la même trajectoire avec quelques années de décalage, la bascule intervenant également autour de 2030 à mesure que les coûts d’acquisition et d’énergie se rééquilibrent.
Ces projections reposent sur une hypothèse centrale : la baisse continue du prix des batteries, dont le coût devrait être divisé par près de trois entre 2025 et 2040, sous l’effet de la montée en puissance industrielle mondiale et de la concurrence croissante des constructeurs asiatiques. Un phénomène analogue à celui qu’a connu le secteur des véhicules particuliers électriques, mais qui se déploie avec quelques années de retard pour les poids lourds.
L’étude n’écarte pas pour autant les solutions alternatives à court terme. Biocarburants (B100, HVO) et biogaz permettent de réduire les émissions sur le parc existant sans renouvellement de flotte. Mais leur rôle est transitoire : les ressources en biomasse disponibles devront être progressivement réaffectées vers l’aviation et le transport maritime, dont la décarbonation est structurellement plus difficile. Les auteurs recommandent d’anticiper cette réallocation dès que les poids lourds électriques prendront le relais.
Infrastructure et sécurité : deux chantiers indissociables
Si la trajectoire économique est favorable, le déploiement massif bute sur un prérequis opérationnel concret : la disponibilité des infrastructures de recharge. Pour des raisons à la fois économiques et opérationnelles, la plupart des recharges devront s’effectuer au dépôt. Le standard MCS (Megawatt Charging System), qui permettra aux poids lourds de récupérer jusqu’à 800 kilowatts pendant leur pause réglementaire de 45 minutes, commence à émerger, avec les premières stations attendues en France en 2026 ou 2027.
C’est là qu’intervient le rapport du groupe de travail piloté par la Direction générale du Trésor et la Direction générale des Entreprises, publié la veille de la rencontre au ministère. Réunissant transporteurs, assureurs, experts techniques et administrations de juillet à décembre 2025, ce groupe s’est attaqué à une question longtemps négligée : comment sécuriser la recharge à quai dans les entrepôts logistiques, là où les camions se rechargent pendant les opérations de chargement, à quelques mètres des bâtiments ?
Le rapport formule un principe directeur : maintenir une distance libre minimale de 10 mètres entre les bornes et les bâtiments. Lorsque la configuration foncière ne le permet pas, des équipements compensatoires s’imposent – détecteurs de fumée, caméras thermiques, sprinklers, rideaux coupe-feu –, proportionnés à la puissance des bornes et aux caractéristiques du site. En effet, si les données disponibles démontrent que les véhicules électriques ne sont pas plus susceptibles de prendre feu, les incendies de batteries Li-ion présentent des spécificités propres : emballement pouvant survenir à retardement, interventions longues (4 à 8 heures), toxicité des fumées. La prévention en amont est décisive, et les obstacles identifiés relèvent moins de la réglementation que d’une meilleure coordination entre transporteurs, assureurs et services d’incendie.
Un décollage à ne pas compromettre
Les deux études convergent vers le même diagnostic : le poids lourd électrique n’est plus une promesse lointaine, mais une réalité industrielle dont la rentabilité est atteignable à court terme. La SNBC table sur 50 % des immatriculations de poids lourds neufs en électrique en 2030, contre 2 % aujourd’hui. Atteindre cet objectif implique de maintenir les soutiens publics – certificats d’économie d’énergie, suramortissement fiscal, programme ADVENIR pour les infrastructures – et d’engager simultanément l’adaptation des sites logistiques.
La démarche annoncée par les ministres Barbut et Tabarot – un plan d’électrification coconstruit avec l’ensemble de la chaîne, des chargeurs aux transporteurs – répond précisément à cette exigence de coordination. Comme le souligne le rapport de la DGT, le problème n’est pas d’ordre législatif ou technologique : c’est celui du décollage. Et, pour être réussi, il doit être collectif.
Alexandre Hervaud
