Dans une note, l’Institut de la transition foncière (ITF) met en lumière un impensé des politiques d’aménagement : le poids majeur des infrastructures de mobilité dans la consommation et l’imperméabilisation des sols français, et le potentiel tout aussi impressionnant qu’elles représentent en matière de renaturation.
Association regroupant collectivités, entreprises, opérateurs publics et autres acteurs engagés dans la gestion durable des sols, l’ITF a publié une note intitulée “L’impensé de l’emprise foncière des infrastructures de mobilité en France : éviter, réduire, renaturer”. Celle-ci rappelle que la France dispose de l’un des réseaux routiers les plus denses d’Europe : plus d’un million de kilomètres de linéaire, soit 24 % du réseau de l’Union européenne pour 15 % seulement de sa superficie, avec une densité de 7,5 km/km². À cette toile routière s’ajoutent près de 30 000 kilomètres de voies ferrées et quelque 500 plateformes aériennes.
Cette densité infrastructurelle a un coût foncier rarement mesuré à sa juste échelle. Selon l’enquête Teruti organisée par Agreste, le service statistique du ministère de l’Agriculture, 3 % de la totalité du territoire métropolitain français est consacré aux infrastructures de transport. Les seules routes, places et parkings (les “sols revêtus”) couvrent 1,4 million d’hectares, soit 2,5 % du territoire national et plus d’un quart (26 %) de l’ensemble des sols artificialisés. En ajoutant les sols stabilisés (voies ferrées, pistes forestières, chemins), la part du territoire “revêtu ou stabilisé” atteint 4,3 %.
Pour illustrer la disparité d’efficacité entre les modes, la note rappelle que l’Institut Paris-Région et SNCF Réseau ont établi que la route occupe en Île-de-France 51 800 hectares, contre seulement 6 500 pour les trains et le RER. Pourtant, leur efficacité est cinq fois supérieure à celle du maillage routier : 4,1 mètres carrés nécessaires par passager-kilomètre pour la route, contre 0,8 pour le rail.
Une artificialisation qui se poursuit
L’ITF souligne une contradiction frappante : malgré ce maillage déjà très serré, la construction de nouvelles infrastructures routières continue de consommer des espaces naturels, agricoles et forestiers (Enaf). Sur la décennie 2011-2021, entre 6 et 7 % de la consommation d’Enaf, représentant près de 16 000 hectares, était imputable aux seules infrastructures routières, d’après les données Cerema.
Selon l’Institut, stopper cette consommation permettrait de réaliser près de 15 % de l’effort de réduction de moitié de la consommation d’espaces prévu pour la décennie 2021-2031 dans le cadre de l’objectif zéro artificialisation nette (ZAN). Pourtant, ce levier reste insuffisamment mobilisé dans les politiques publiques relatives au ZAN.
En parallèle, 55 grands projets routiers contestés sont recensés en France, représentant un minimum de 4 488 hectares d’artificialisation potentielle – soit près de 3,7 % de l’enveloppe ZAN nationale pour la période 2021-2031. L’Institut plaide pour l’abandon des projets non essentiels, arguant que les coûts d’entretien évités pourraient être réorientés vers la décarbonation des mobilités, comme dans le département de l’Ille-et-Vilaine, qui a renoncé à trois projets de contournement routier (Fougères, Vitré, Châteaubourg).
Des gisements fonciers sous-exploités
La note identifie plusieurs catégories d’infrastructures existantes constituant des réservoirs fonciers encore peu mobilisés. Les aérodromes civils et privés de France (300 plateformes, hors aéroports internationaux et sites militaires) représentent une emprise totale de 14 300 hectares, soit une moyenne de 47,7 hectares par site. La Cour des comptes a elle-même relevé que le modèle économique de nombreuses plateformes locales dépend largement de subventions publiques, pour des niveaux d’activité concentrés sur l’aviation de loisir ou d’affaires. L’ITF évoque le cas de l’aérodrome de Lognes-Émerainville (87 hectares au cœur de l’unité urbaine parisienne) comme exemple d’un potentiel de reconversion en faveur de la restauration écologique ou de l’agriculture périurbaine.
Les délaissés routiers des échangeurs constituent un autre gisement. À partir du jeu de données national sur les échangeurs du réseau concédé (1 086 entités), l’Institut estime à au moins 2 500 hectares ces espaces écologiquement déconnectés, souvent imperméabilisés ou inutilisables du fait de leur exposition au bruit et aux polluants. La conversion en flux libre des péages autoroutiers ouvre par ailleurs des perspectives concrètes : sur la seule autoroute A13, 28 hectares correspondant à 14 anciennes barrières de péage sont ainsi candidats à la désartificialisation.
Les parkings, enfin, représentent un gisement foncier majeur. Dans les zones d’activités économiques, jusqu’à 35 % du foncier peut être imperméabilisé par des aires de stationnement, souvent surdimensionnées au regard de leur taux réel d’occupation. L’ITF pointe également les normes du code de l’urbanisme, qui imposent des minimums de stationnement sans plafond, perpétuant ainsi la dépendance à la voiture individuelle tout en renchérissant le coût de la construction.
Un scénario de réallocation et de renaturation
S’appuyant sur le “système alternatif de mobilités” du think tank Forum Vies Mobiles, l’ITF propose une scénarisation de la réallocation des espaces actuellement dévolus à la route. Dans ce cadre, près de la moitié des routes locales seraient libérées de l’usage automobile exclusif : 18 % réaffectés à un réseau cyclable et piéton continu, 21 % donnant la priorité aux transports collectifs, 51 % demeurant consacrés à la mobilité individuelle, et 10 % orientés vers la renaturation. Cette hypothèse prudente de renaturation – 1 % par an pendant dix ans – représenterait environ 140 000 hectares rendus à la nature, un ordre de grandeur comparable à l’enveloppe nationale ZAN de 120 000 hectares pour la période 2021-2031.
L’Institut distingue deux axes d’action complémentaires : agir sur les “flux”, c’est-à-dire stopper ou limiter la création de nouvelles infrastructures, et agir sur les “stocks”, en renaturant ou redirigeant les infrastructures existantes. Il appelle également à une meilleure prise en compte de l’empreinte foncière globale des projets, au-delà de leur seule emprise une fois achevée – en intégrant les zones de chantier, espaces de stockage et sites d’extraction de matériaux.
Intégrer les enjeux fonciers dans les politiques de mobilités
La note de l’Institut de la transition foncière pose in fine une question de gouvernance : les politiques de mobilités sont pensées sous l’angle de la décarbonation, mais rarement sous celui de la préservation des sols. Le développement des modes actifs et des véhicules légers, la réduction des vitesses (qui diminue les rayons de braquage, et donc l’emprise au sol des échangeurs), la suppression des obligations minimales de stationnement liées à la construction : autant de leviers disponibles, encore insuffisamment articulés avec les objectifs ZAN.
L’ITF conclut que la transition vers un système de mobilités moins dépendant de la voiture individuelle n’est pas seulement l’occasion d’accélérer la décarbonation : elle constitue avant tout une voie vers la préservation et la restauration des sols vivants.
Alexandre Hervaud
